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从班车租赁窥公交公司投入产出
一
A公司搬离市区后为方便员工上下班要配置班车，几经比价，最终选用了某公交公司的车辆，班车费用采用月结的方式。
班车运行一年多来，A公司员工适应了班车上下班的节奏和规律，即使偶尔更换个班车司机，性格和开车风格完全不同，也都在大家的接纳范围之内，A公司与班车公司的合作基本顺利。
最近A公司不少人私下讨论一个奇怪现象：班车司机每天早上送员工到园区后就不再有新的工作和任务，而是一整天呆在班车上或是自己找地方去玩耍，只要不延误下班后接员工正常回市区就可以了。夏天天气热时，司机不愿出去玩耍，就一整天开着空调呆在车上直到员工下车。
A公司有人心生羡慕，这工作也忒舒服了吧，一天只拉一个来回就再也不干其他，工资正常发，这好事怎么没让自己遇上；也有人觉得这司机的工作好没意思，送完员工就再无其他事可做，百无聊赖中等着下班；还有人向财务打听公司一个月付给班车公司多少费用，是不是费用足够高，足够有利润空间，才让公交公司这么奢侈。
二
财务给他们算了一笔帐，令他们大跌眼镜。
1、A公司给公交公司结算费用：每趟400元（暂不考虑税收成本），除十一和春节长假外每月至少有26天接送，一个月下来需要支付10,400元的费用，再无其他。
2、公交公司实际费用支出项目：至少包含司机人工、车辆充电、车辆折旧三项费用，初步预估费用（暂不考虑税收成本）如下
（1）司机人工6,000元/月（按当地的司机人工水平）
（2）车辆充电300元/月 （每次充电20元计算,月充电15次）
（3）车辆折旧 14,600元/月 （按购买价70万算，4年折旧）
（4）剩余4天正常载客车票抵减1,200元/月
3、汇总每月整体费用：6000+300+14600-1200=19,700元。
明显的入不敷出。对比一下投入产出（如下图所示）每投入1块钱只能赚回0.53元，很明显的投入产出极低。
很多人不解既然明显入不敷出、投入产出比如此之低，为什么公交司一没有调整收费价格，二没有调整派车机制，长期以来一直如此没有变化呢，A公司有些爱操心的人私下纳闷。
站在A公司的视角好像确实如此，但换做公交公司却不一定真的如此，为什么呢？我大胆推测一下可能受三方面的影响。
一是因为车票收入不是公交公司的所有收入
毕竟公交是关系市民出行的有力保障工具，担当着城市交通运力的重要任务，当地政府对公共交通出行分担率、公交车辆保有量、线路履盖率都会比较关注。
既然要担当大任，既然政府关注，那公交公司购买车辆就会有高额的财政补贴，可以让他们放心购车、用车、更换新车，也不必为车辆折旧而分摊费用；同时可能当地政府除了购车补贴还有能耗补贴，这些可以基本可以抵减他们实际车辆消耗成本。
甚至针对公交公司每年经营亏损金额也由政府来兜底，活在不差钱的世界里自然就少了许多来自钱的烦恼和压力。
即使报表上要体现利润，公交公司的利润表上收入项至少也应该包括三项内容：
一是主营的载客收入，二是车体广告收入，三是政府补贴收入
虽说车辆运营的载客收入不高，但车体广告收入和政府补贴收入这两项的占比要远远高出载客收入。
二是可能接私单，内部监控机制有问题
外接拉活业务没有纳入他们公司的财务核算体系而是通过帐外循环的方式流入到某接活儿班组的小金库中自行进行了分配。
可能他们的内部管控对收入监管不严格，接私单的收入是通过私人帐户进入了小金库平时不易发现，每天载客车辆的调度、运送司机每天的载客路线和工时的监督也不一定严格。
所以，要么是内部运作机制本就不闭环；要么是公司层面有制度但实际运行靠的是另一套潜规则机制在运作；要么是有制度但监管机制并不健全。毕竟没有盈利压力谁还会在这些繁琐的事上耗那么多精力呢。
三是他们的考核机制没有与经营效益挂钩
虽说现在各种考核机制盛行，可不同类型的公司因其战略方向及其所肩负的使命不同在考核上却有着千差万别。
有公司求利润
会把直接影响利润的因素当做重要考核指标。市场占用率、销售达成率、产品毛利率、成本费用率、净利率、利润增长率等这些指标就会成为主向标。
围绕这些指标的达成会衍生出利润中心、成本中心和责任中心这些不同责任主体的划分。
有公司严安全
会把影响安全的因素当做考核指标。食品安全率、施工安全率、交通事故率、生产安全率、隐患整改率等这些指标就会成为主旋律。
围绕这些安全的背后会建立作业规范、安全管理、ISO质量认证体系等一系列动作。
有公司重产品
会把影响产品的因素当做考核指标。产品研发周期、产品更新迭代频率、研发投产率等这些指标就会成为关注对象。
围绕这些产品研发、更新、迭代的背后会设立项目小组、运用IPD的思路和工作机制。
有公司强流量
会把影响流量的因素当做考核指标。浏览量、访问时长、分享量、关键词排名、曝光次数、客户转化率、复购率等这些指标就会成为重要指标。
围绕这些流量的获取和转化会建立全网营销、依托公域流量建立自己的领域流量池和想尽办法来提升客户粘性。
同一公司在不同发展阶段因使命和愿景不同考核机制也会有不同，公司的使命和愿景又决定了公司考核机制的主旋律，而考核机制又会像指挥棒一样指挥着公司贯穿经营机制的各个环节和部门。
为了验证一下推测的合理性，我从网上查了公交公司的考核指标，从中选取了一些有代表性的。如下图所示：
也搜集了一份公交公司报表的模板，看看他们的报表列示项都有哪些，如下图所示：
明显能看到，他们的考核更偏重于安全秩序、客运保障和一卡通普及，没有一项是与经营利润相关的指标。
在此指挥棒下，公交公司关注的重点自然不会事事处处围绕经营利润来做文章。
四
有了前面这些背景介绍和前提假设，再以公交公司的视角试着算二笔帐看看情况会不会不同。
情况1：公交公司购置车辆由政府补贴，计算在不考虑折旧的情况下租给企业使用的投入产出
情况2：公交公司购置车辆由政府补贴，计算在不考虑折旧的情况下租给企业使用的投入产出（虽然人流量高，但票价低）
对比之下就会发现，在同等投入情况下，公交公司每月自己运营所带来的收入远不如连人带车租给企业使用高，既然如此，就不难理解公交公司为何对司机如此宽容了。
写在后面的话
A公司租用班车却发现公交司机每天只往返两趟即可，其余时间可随意消遣，A公司员工觉得疑惑让财务站在A公司的视角算了一笔帐，明显入不敷出，似乎公交公司是在赔钱做生意。
但站在公交公司的角度来看却并非如此，经推测，可能受三方面的影响。
一是因为车票收入不是公交公司的所有收入。还有车体广告和政府财政补贴收入来弥补，让公交公司少了许多收入的压力。
二是可能接私单，内部监控机制有问题。因为是帐外循环进入小金库归班组支配，加上内部监管机制不严，自然就可以轻松自在一些。
三是公交公司考核机制没有与经营效益挂钩。不同的公司有不同的运作特性和考核机制，公交公司的企业性质决定了其考核更偏重于安全秩序、客运保障和开卡普及。
考虑这三方面的影响后，再站在公交公司的视角算帐会发现，在同等投入情况下，公交公司每月自己运营所带来的收入不一定有连人带车租给企业使用带来的收入高。
由此，信息只有结合环境、企业特性和运营机制来看才更切合实际，才不会妄断和产生错判。
为了不妄断和产生错判，我也要接着做功课，要去频繁接触公交司机和公交公司的人员喽，说不定再过一段时间，会有新的发现，又会得出新的结论。
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提升卡
喧嚣卡
千斤顶
显身卡
写得很好
